Pテージと近代的な機能感を両立させるようなシルエットをクルマが持つ必要がある」「そんなデリケートなクルマがつくれるか」「その通りだ。
しかし、日本のクルマのデザインの流れを変えるようなクルマをデザインすることだ。
新しいＴ社車をつくることだ」フォーカスト・グループ・ディスカッションSKは、この時、米国Ｔ社がサンタ・モニカ郊外のマリオットホテルで設営したフォーカスて、どういうふうにクルマに滑りこむのか、シートの感覚はどうなのか。
米国人流のラグジュアリー感覚をつかむには、最低でも3カ月、できれば半年ほど米国に滞在することが必要だった。
「米国人を知らなければ、米国の子どもをつくることはできない」東郷は、デザイナ‐やエンジニアたちが出発する前に、こう言って現地を見ることの重要性を説いた。
こうして1985年4月、神保をリーダーに、製品企画室、商品企画室、デザイン部門を中心に、営業部隊もまじえて約二十人の米国調査チームが編成された。
一行は、ニューョーク、マイアミ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、サンフランシスコなど、西海岸だけでなく東海岸や中西部など、米国の多くの都市を訪れ、ディーラーやユーザーの意見を聞いて回った。
当時、米国で高級車と言えばＧＭの「キャデラック」やフォードの「リンカーン」が有名だったが、メルセデス・ベンツの「Ｃクラス」、「Ｅクラス」、「Ｓクラス」や、ＢＭＷの「７シリーズ」など、欧州車も人気を集めていた。
これに対し、80年代初めごろまでのＴ社車と言えば、荷台に「ＴＯＹＯＴＡ」と大きく書いたハイラックスのイメージが強く、高級車を出せる企業というイメージにはほど遠かった。
米国の顧客がどういう高級車を求めているのか、消費者のナマの声を聞く市場調査は重要だった。
Ｔ社のイメージを変える必要があった。
この中で、ラグジュアリーカーには、①ステータス、あるいはPテージ・イメージがあること、②高品質、あるいは高品質感があること、③再販売時に価値が目減りしないこと、④高度なパフォーマンス性があること、⑤安全性の5つが必要な条件として浮き彫りになった。
「米国のカーマニアはクルマの特性を非常によく知っています。
例えば、ベンツのよいところは中古車になっても売値が新車とあまり変わらないことだと言う。
ジャガーは運転する女性を美しくさせるクルマ、ボルボは燃料をよく食うフュエル・ポンプ、アウディはアクセルとブレーキを踏み間違いやすいクルマ、という具合です。
キャデラックについては、モールがいっぱい付いている成功者が乗る車というイメージはあるが、ステータス・イメージはあまり感じられないという声が多かった。
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